Авиакатастрофы 2006 года - следствие ошибок в развитии гражданской авиации за последние 15 лет

Авиакатастрофы 2006 года - следствие ошибок при выборе целей и приоритетов развития гражданской авиации за последние 15 лет.

Такие выводы озвучил министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе первого заседания Межведомственной комиссии по безопасности полетов гражданской авиации, передает ИТАР-ТАСС.

"Трагические последствия катастроф 2006 года - это следствие ошибок и просчетов в течение последних 15 лет при выборе целей и приоритетов развития гражданской авиации в вопросах организации управления отраслью, нормативного регулирования, обеспечения отрасли современными воздушными судами, поддержанием их летной годности, а также совершенствованием программ подготовки персонала и развития наземной инфраструктуры", - считает Левитин.

В связи с этим он обратил внимание на "необходимость выработки стратегии управления безопасностью полетов и принятия решительных и системных мер по ее повышению". В течение одного месяца в составе комиссии будет сформирован ряд рабочих групп по основным направлениям, ее заседания планируется проводить не реже раза в квартал.

Глава Минтранса напомнил, что с 2002 по 2006 год с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации произошло 65 авиационных происшествий, в том числе 27 катастроф. Кроме того, была полностью разрушена система авторского надзора за поддержанием летной годности, устарела система метеообеспечения, а износ взлетно-посадочных полос достигает 80%.

Эксперт: "Сегодня и летать некому, и переучивать некого"

Во вторник "Российская газета" публикует интервью с заслуженным пилотом СССР, президентом Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации" Олегом Смирновым.

"Сегодня налицо серьезнейшие проблемы с подготовкой летного персонала. И прежде всего на тяжелых типах воздушных судов. Ведь самолет А-310, сгоревший в Иркутске, - это современнейший корабль. Ту-154М - великолепный самолет вообще, а разбившийся под Донецком, как установлено, был без каких-либо технических изъянов. Наконец, Ту-134 - устаревший, но крепкий самолет, один из самых надежных. Как профессионал полагаю: этих катастроф не должно было быть", - сказал Смирнов.

"Да, имелись сопутствующие моменты, однако если экипажи были бы подготовлены и оттренированы по всем канонам летно-методической работы, причин для таких исходов не было. Менталитет любого летчика закладывается в училище, институте. Но за последние пятнадцать лет система первоначальной летной подготовки деградировала. Развал начался не год и не два назад. В свое время была четкая кадровая политика. Авиационные руководители всех уровней четко знали, сколько летчиков, инженеров, диспетчеров, авиатехников и на какие самолеты нужно на десять лет вперед. На эти цифры "заряжались" учебные заведения. Когда произошел обвал авиаперевозок, тысячи пилотов и других авиаспециалистов оказались "лишними". О кадровом прогнозе никто не думал. Учебные самолеты ветшали, опытные пилоты-инструкторы из училищ стали разбегаться", - сказал эксперт.

Он отметил, что "сегодня и летать некому, и переучивать некого". "Арифметика простая: только одному "Аэрофлоту" на следующий год потребуется 234 пилота, в 2009-м - уже свыше 300. Но все летные училища в год выпускают около 200. А ведь в отрасли еще 189 авиакомпаний, которым тоже нужны летные специалисты", - сообщил Смирнов.

Он рассказал о том, что пилот-инструктор получает в среднем летном училище 2,5 тысячи рублей.

"Общий парк воздушных судов наших учебных заведений насчитывает около 260 единиц техники. Простаивает - 80 процентов! Какие-то выработали ресурс, какие-то требуют капитального ремонта. По рекомендациям ИКАО, для получения свидетельства коммерческого пилота необходим налет не менее 150 часов. У нас же не только средние, но и высшие учебные заведения выпускают летчиков с 60 часами", - отметил эксперт.

"В России сегодня летают чуть больше 2,5 тысячи самолетов. Но почти 30% всего объема пассажирских перевозок тянут на себе около сотни самолетов-"иностранцев". И, судя по всему, уже к началу 2008 года эта цифра может удвоиться. Масса экипажей пойдет переучиваться за рубеж. А это огромные деньги. Крупные авиакомпании, такие, как "Аэрофлот", "Трансаэро" и некоторые другие, безусловно, справятся. А остальные? К сожалению, сегодня некоторые российские авиакомпании возглавляют неавиаторы. Дантисты, юристы, финансисты - все, кто угодно. Люди, которые не сидели на курсантской скамье и не впитали уважение к аэродинамике, к законам физики, к духу воздухоплавания, для которых главный результат работы - прибыль. Ради нее они экономят даже на безопасности полетов", - считает летчик.

Введение с 2008 года новых стандартов ИКАО по знанию английского языка может еще больше усугубить ситуацию. "Если летчик не будет владеть английским на четвертом рабочем уровне, дорога в Европу ему будет закрыта. Кто-то подсчитал, что вся литература фирм Boeing и Airbus тянет на 100 килограммов. И вся - на английском языке. Причем конструкторы запрещают переводить ее на какой-либо язык мира, так как в этом случае они снимают с себя ответственность за безопасность полетов, поскольку не могут проверить каждый перевод. Одна из самых страшных авиакатастроф в мире произошла именно из-за того, что пилот, у которого был слабый английский, не понял диспетчера. Тогда при взлете столкнулись два "Boeing-747", погибли 560 человек. Вот почему те 100 кг литературы на английском и летчик, и инженер, и авиатехник, и диспетчер обязаны читать свободно. Как роман", - сказал эксперт.

По словам Смирнова на питание курсантов летных училищ бюджет выделяет 50 рублей в день. "Складывается парадоксальная ситуация: авиационные специалисты готовятся иметь дело с аппаратами, стоимость которых зашкаливает за сто миллионов долларов. Однако учатся ее эксплуатировать в таких вот нищенских условиях. Стоит ли удивляться, что ребята не рвутся идти в пилоты. Не устраивает их и то, что после училища выпускников сразу забирают в армию", - сказал эксперт.

Он сообщил, что ранее в летных училищах были военные кафедры. "Выпускник вместе с дипломом и пилотским свидетельством получал звание лейтенанта запаса. Систему ликвидировали. Сегодня, не успев дойти до порога авиакомпании, вчерашний курсант меняет летную форму на солдатскую кирзу. И за два года отлученный от аэродинамики в роту охраны полностью "обнуляется". Почему? Пилот, как и музыкант, должен постоянно "тренировать руку", а значит - постоянно летать. В противном случае профессионализм теряется. Вопрос ставился не раз, но пока так и не решен. Хотя речь идет всего о нескольких сотнях человек", - сообщил Смирнов.

"Вообще в стране, где одиннадцать часовых поясов, гражданская авиация перестает быть просто авиацией. Это уже социальный транспорт. И по большому счету давно пора придать ее развитию статус приоритетного национального проекта. Цена вопроса слишком велика", - заключил летчик.