Удивительные поезда покоряют мир, опережая в своем развитии авиалинии

Кому доводилось пересекать просторы Европы на французском экспрессе TGV, тот вряд ли станет утверждать, что железная дорога - это транспорт прошлого.

Современные пассажирские поезда местами уже составляют достойную конкуренцию авиалиниям: скорость в 250 - 300 км/ч плюс экономия времени, требуемого для регистрации и контроля пассажиров в аэропортах, вплотную приближают поездки к полетам. Единственный минус, пожалуй, лишь в том, что полюбоваться пейзажами из окна современного поезда довольно проблематично, поскольку они меняются слишком быстро. Но то ли еще будет! Недавно TGV поставил новый рекорд скорости - свыше 550 км/час.

Аналогичные проекты "поездов-самолетов" есть и в других странах. Например, Германия разрабатывает автоматизированный пассажирский поезд на магнитной подушке "Трансрапит", который будет курсировать со скоростью 400 км/ч по трансъевропейской магистрали, соединяющей Лондон, Париж, Берлин и Москву. Недавно Китай объявил о введении в эксплуатацию сразу 280 скоростных поездов, способных развивать скорость в 250 км/час. Эти высоко комфортабельные экспрессы уникальной разработки будут курсировать между крупнейшими мегаполисами КНР.

Догонять европейский поезд взялась и Россия: ОАО "РЖД" недавно объявило о намерении в очередной раз ускорить путешествие из Петербурга в Москву (традиционно важнейший для россиян маршрут еще со времен Радищева) за счет введения в строй новых поездов. Правда, в отличие от Китая, Россия заказала их за рубежом: восемь экспрессов, способных двигаться со скоростью 250 км/ч, будут изготовлены немецким концерном Siemens. Справедливости ради заметим, что предыдущее "ускорение" этого маршрута (до 200 км/ч) обеспечили российские Р-200. Однако теперь одними только поездами - нашими или импортными - скорость увеличить не удастся: придется модернизировать и сами пути.

Надо отметить, что в целом железнодорожное дело остается в XXI в. экономически очень выгодным. В последнее время отмечается рост цен на акции железнодорожных компаний. Сравнительно небольшие затраты на создание инфраструктуры, а главное низкая себестоимость эксплуатации, сохраняют за железными дорогами роль основы транспортной системы большинства развитых стран мира. Впрочем, одно дело - проложить однопутку, по которой ходил бы взад-вперед неторопливый "дизель", и совсем другое - соорудить электрифицированную железную магистраль для современного поезда-самолета. Последнее, конечно, обходится значительно дороже. Так, Китай на модернизацию 6 тыс. км железных дорог под свои новые поезда потратил 3,8 млрд долларов. Российские железнодорожники в модернизацию путей, связывающих две столицы, инвестируют 250 млн долларов. Всего же в развитие железнодорожного транспорта России до 2030 г. РЖД планирует вложить почти 400 млрд долларов.

По мере увеличения скорости поездов, а также роста цен на нефть железная дорога побеждает в конкурентной борьбе с автотранспортом: ни по стоимости перевозок, ни по скорости он уже не в силах тягаться с нею (особенно на "дальнобойных" маршрутах). По части пассажирских перевозок возникает острая конкуренция с авиацией, которая весьма благоприятствует пассажирам. Например, в Китае авиакомпании уже предлагают 70-процентные скидки на билеты по маршрутам, где появилась конкуренция со стороны новых скоростных поездов. Таким образом, цены билетов на поезд и самолет практически сравнялись. А китайские железнодорожники, со своей стороны, предложили пассажирам уровень комфорта, превосходящий удобства авиалайнеров.

В России, экспортирующей нефть, железная дорога конкурирует еще с одним видом транспорта - трубопроводным. То есть нефть можно экспортировать как по трубам, так и по железной дороге, в цистернах. Весь вопрос в том, что же выгоднее нефтетрейдерам. А это зависит, в первую очередь, от тарифов, предлагаемых "Транснефтью" и РЖД. Как правило, качать сырую нефть по трубе оказывается дешевле. Но это в том случае, если труба уже есть (построена во времена СССР). Другое дело, если разрабатывается новый маршрут нефтеэкспорта, как сейчас в Восточной Сибири. Там не столько по экономическим, сколько по стратегическим соображениям начато строительство экспортной трубы "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ВСТО). Предстоит проложить 5 тыс. км труб в сложных, подчас сейсмически опасных условиях. Стоимость только первого этапа - Тайшет-Сковородино (места, откуда пойдет ответвление в Китай ) - оценивается сейчас в $11 млрд, хотя изначально рассчитывали на вдвое меньшую сумму. И это, видимо, еще не предел. Соответственно, чтобы строительство окупилось, приходится пересматривать в сторону увеличения будущие тарифы на прокачку нефти по строящейся трубе.

Во что обойдется второй этап (от Сковородино к Тихому океану) и каковы, соответственно, будут на нем тарифы, пока не берется предсказать даже президент "Транснефти" Семен Вайншток. Конечно, предварительные расчеты имеются, но они неутешительны. Инспектируя в марте строительство нефтепровода, Михаил Фрадков сопоставил имеющиеся цифры: перевозка нефти по железной дороге из Сковородина в Находку стоит $44 за тонну, а по планам "Транснефти" стоимость прокачки нефти на втором участке по ВСТО составит 39 долларов. Таким образом, дальнейшее удорожание сметы строительства сделает его просто бессмысленным. Премьер тогда распорядился, чтобы "Транснефть" больше не увеличивала сметы хотя бы на первый этап ВСТО. Но вряд ли это исправит ситуацию, поскольку на втором этапе (учитывая предыдущий опыт) значительное увеличение сметы неизбежно, а он составляет почти половину общей протяженности маршрута.

В этой связи напрашивается вывод: возить нефть по железной дороге, возможно, было бы более выгодным, чем строить новый стратегический нефтепровод. Единственный, но весьма существенный минус железнодорожного варианта заключается в пропускной способности: 80 млн т нефти, которые будет перекачивать за год ВСТО (если его все-таки достроят), железная дорога вряд ли способна перевезти за тот же период. Однако в настоящее время по ней поставляется в Китай уже порядка 12 млн т черного золота в год, и железнодорожники говорят о технической возможности довести объемы поставок до 30 млн тонн. А именно такова мощность первого этапа ВСТО. Что же касается второго этапа проекта, то под него пока даже нет разведанной нефти.

Таким образом, железная дорога не уступает конкурентам. По скорости доставки грузов и пассажиров она превосходит морской и автомобильный транспорт и уже наступает на пятки авиации. А по стоимости услуг успешно конкурирует не только с ними, но и с трубопроводами. В России железная дорога играет и еще одну специфическую роль: вот уже сто лет она связывает страну на всем ее протяжении от Европы до Тихого океана, не давая развалиться на части.