Подробности создания истребителя Су-27

Такое решение было сформулировано.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИ ПОДОБНЫЕ

В те же дни фирма "Сухого" выпустила краткий отчет об испытательном полете Владимира Ильюшина на Т-10. Я этот отчет получил как официальный документ и когда увидел заключение летчика, что самолет не годится в той конфигурации, в какой он создан, доложил своему начальнику, что еду к министру авиапромышленности и буду настаивать, чтобы вышло распоряжение о переделке крыла. Директор ЦАГИ Георгий Петрович Свищев согласился со мной, и я поехал.

Петр Васильевич Дементьев к тому времени умер, и министром уже был Василий Александрович Казаков. Я приехал к нему и сказал: "Так и так, такую машину выпускать нельзя".

Он говорит: "Ты что, с ума сошел? У меня на заводе стапеля стоят. Мы начали уже заготовки делать. А ты говоришь, не годится. Представляешь, что произойдет?"

Я настаиваю: "Василий Александрович, иначе нельзя. Вы выпустите самолет, который будет непригодным".

Он тут же вызвал Иванова, который был генеральным конструктором ОКБ "Сухого". Тот приехал, и Казаков его спрашивает: "Ты согласен с точкой зрения ЦАГИ? Согласен переделывать крыло?"

Иванов немножко покрутился, поерзал и говорит: "Что тут поделать, Василий Александрович, надо переделывать..."

Через некоторое время, это уже было начало 78-го года, Казаков выпустил приказ о том, что нужно провести работу по переделке крыла в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. И мы приняли решение: взять за основу то, что сделано было на МиГ-29, как уже апробированное и начать работу по переделке Су-27.

- Один истребитель легче, другой тяжелее, как у них может быть одинаковое крыло? - задаю вопрос академику.

- Оно геометрически подобно. Только в другом масштабе. Но формирование практически одно и то же. Профили такие же, отклоняемые носики, наплывы...

Эта работа по переделке крыла, связанная с отработкой всего самолета, продолжалась почти 3,5 года. Конечно, в ходе этого процесса делались и другие вещи. О них достаточно подробно говорится в некоторых книгах. Немного об этом рассказал тогдашний заместитель генерального конструктора ОКБ "Сухого" Олег Самойлович - очень толковый конструктор. Его считали правой рукой Павла Осиповича Сухого. Они приложили большие усилия, чтобы "обжать" объем фюзеляжа. Для этого, к примеру, им пришлось перенести с двигателей, которые делали на фирме Архипа Михайловича Люльки, всяческие вспомогательные механизмы - динамо, насосы для гидравлики, - расположенные на верхней части фюзеляжа, под корпус машины.

- Помню, Симонов, - вставил реплику журналист, - так повествовал о реакции Люльки на это предложение: "Ты, Михайло Петрович, придешь домой и скажи своей жене, чтобы она свои сиськи на спину перекинула..."

- Да. На том совещании, где прозвучало это предложение Симонова, как раз и разыгралась эта драма с Архипом. Люлька был мужик крепкий, жилистый, он сначала отнекивался от всех предложений, а потом его, что называется, додавили. Тем более что расход топлива у него был великоват, и его по этому параметру тоже дожимали.

- А Симонов в это время был уже генеральным конструктором?

- Нет, Симонов по-прежнему оставался главным конструктором и продолжал работу над Су-27. Первый вариант этого самолета с "готический" крылом, как мы уже говорили, взлетел в середине 1977 года. Генеральным конструктором, повторяю, тогда был уже Евгений Иванов. В конце 1979 года, когда Силаев, который занимал должность заместителя Казакова, ушел в другое министерство, Симонова назначили заместителем министра авиапромышленности. И он ушел из фирмы. Главным конструктором Су-27 назначили Николая Колчина, очень хорошего парня. Мы работали с ним. Наша совместная работа закончилась первым полетом нового, переделанного самолета только в начале 1981 года. Симонова в это время на фирме не было.

- Но Симонов на посту заместителя министра наверняка курировал эту работу?

- Наверное. Он был замом министра по легким машинам. И без внимания "свой самолет", видимо, не оставлял. Но что я хочу подчеркнуть: все эти годы я Симонова в нашем институте в глаза не видел. Все контакты ЦАГИ были сначала с Павлом Осиповичем Сухим, потом, когда он умер, с Ивановым и его помощниками - Колчиным, Самойловичем, Черновым (он потом трагически погиб в автомобильной катастрофе)... Даже после первого вылета, который состоялся в 1981 году, исследования в ЦАГИ по Су-27 продолжались. Я скажу, почему.

Академик Бюшгенс берет в руки модель Су-27 и показывает:

- Вот здесь заканчивается острый наплыв, а это отклоняющийся носок. Оказывается, место их схождения влияет на устойчивость самолета, на эффективность его управления. И ответить на вопрос, где выбрать точку схождения наплыва и носка, можно только после серьезных исследований. Теоретически это определить невозможно. Только в аэродинамической трубе. А устойчивость пути влияет на способность истребителя держать заданный курс. Отклонение носков на, предположим, 15-18 градусов влияет на устойчивость машины на больших углах атаки. И детали этого режима надо выяснять в трубе.

Таких взаимодействий, перекрестных влияний очень много. Вот, например, воздухозаборник. Построить его правильно - тоже целая эпопея. Задача воздухозаборников на больших скоростях, когда вы переходите за скорость звука, - затормозить поток воздуха до звуковых скоростей. Двигатель просто не работает в сверхзвуковом потоке. И воздухозаборники должны так действовать, чтобы притормозить поток воздуха, когда это нужно. Причем не просто притормозить, а затормозить с наименьшими потерями для скорости, чтобы не добавлять сопротивления и не уменьшать тяги. А все это требует изящного подхода, соответствующей теории, расчета и испытаний, экспериментов. Тысяч часов в аэродинамической трубе и специальных труб.

Когда летчик увеличивает угол атаки, он должен знать, как будет работать на этом режиме двигатель. Если он решил перейти в пикирование, на отрицательные углы атаки, как сработает здесь воздухозаборник? А как он будет реагировать на скольжение? Словом, поиск ответов на эти вопросы требует гигантской работы. И она идет. Тут никакой конструктор со своими фантазиями ничего придумать не сможет, потому что это целая отдельная наука, на которой у нас "сидит" очень большая лаборатория (раньше число ее сотрудников превышало тысячу человек, сейчас осталось примерно 250). Специальное оборудование, и так далее, и так далее...

КОНСТРУКТОРСКИЕ СКАЗКИ И ПАТЕНТНАЯ БЫЛЬ

- В некоторых газетах, - отмечает академик Бюшгенс, - можно прочитать, что "сотрудники ОКБ "Сухого" приезжали по ночам в ЦАГИ, когда никого не было и руководство института уходило домой, и обдували свои модели в наших трубах". Но это сказки. Работа над испытаниями нового облика Су-27, как я уже говорил, продолжалась больше трех лет, ничего по ночам здесь посторонним делать нельзя, сюда никто чужой проникнуть не может, его просто задержит охрана...

Кроме того, чтобы поставить модель в трубу, нужно пройти достаточно длинную процедуру. У нас есть специальный комплекс измерений: какой профиль модели, какова ее высота, ширина - всю ее геометрию "пропускают" через ЭВМ. Все это воспроизводится и контролируется. Мы не можем "кота в мешке" сажать в трубы - это крайне дорого. Я вам называл мощность труб - 100 тысяч киловатт. Программа испытаний утверждается по инстанции, ведущий инженер проходит заведующего лаборатории, тот ко мне приходит. Очереди были колоссальные, столько КБ, столько желающих провести наши исследования - тайно это сделать невозможно.

- Это же газета, упрощенный подход, - пытаюсь защищать публикации коллег.

- Упрощать можно, - соглашается Георгий Сергеевич, - но до определенных пределов. Нельзя искажать суть дела. Работа шла годами, а не ночами. Искажают правду с какой-то целью те люди, которые дают журналистам искаженную информацию, а газетчики и их читатели - своеобразные жертвы этих искажений.

Почему так происходит?

Потому что у победы много родителей, это только поражение сирота. За время работы над Су-27 не раз менялись его конструкторы, главные конструкторы и даже генеральный. Между ними проходили различные конфликты. Кто-то приходил, кто-то уходил. Кто-то умер. Я уже называл некоторые фамилии. После смерти Евгения Иванова на должность генерального был назначен Михаил Симонов. И вся работа по отработке геометрии и обводов Су-27, который уже стал одним из лучших истребителей страны, была оформлена в виде патента.

В этот патент официально вошли от ЦАГИ я, начальник второго отделения Виталий Микеладзе (он, к сожалению, недавно умер) и ведущий по самолету - он все эти исследовательские работы проводил - Георгий Якимов, доктор наук, кстати... Со стороны ОКБ там были все участники работы над геометрией и обликом окончательного варианта Су-27. Среди них - Евгений Иванов, Валерий Николаенко, Леонид Бондаренко, Владимир Антонов, Леонид Чернов, Олег Самойлович, Михаил Симонов, Станислав Кашафутдинов (он представлял СибНИА).

Этот панет 1996 года охраняет геометрию истребителя Су-27, то, что определяет его летно-технические и пилотажные характеристики. Одновременно с этим патентом были оформлены патенты (в том же составе) в США, ФРГ, Великобритании, Франции и других странах. В том же году авторы передали право собственности на свой патент дирекции ОКБ "Сухого".

А через несколько месяцев была подана заявка и в конце 1998 года Михаил Симонов и его коллеги оформили новый патент "на полезную модель". Там появились другие фамилии. При этом использована наша геометрия, - говорит академик, - но уже без ссылок на наш патент, хотя новый содержит и много дополнительных деталей по конструкции, приборам, вооружению. А потом появился и третий патент на Су-27 с той же геометрией, но на имя одного Симонова.

- Отрицать его личную роль и его коллег в создании конструкции, оборонного вооружения, организации технологий и всего производства никто не собирается, - сказал мне Георгий Бюшгенс. - Но зачем игнорировать участие и роль в этой работе других, которые создали фундамент успеха Су-27 в виде аэродинамической компоновки, зачем замалчивать роль ЦАГИ?