Подробности создания истребителя Су-27

30 лет назад, летом 1977 года, впервые поднялся в воздух самолет Т-10, который должен был стать, но так и не стал прототипом знаменитого ныне Су-27.

А первому полету Т-10С, прототипа данного истребителя, в эти же дни исполнилось чуть больше 26. О том, как создавался прославленный "Су", о сложностях конструкторской работы над ним вспоминает академик РАН Георгий Бюшгенс. В те далекие годы он был первым заместителем директора ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского.

ВДОГОНКУ ЗА "ОРЛОМ"

- Начну немного издалека, - начал свой рассказ Георгий Сергеевич. - Где-то в конце 60-х годов у нас появилась информация, что американцы создают новый маневренный и сверхзвуковой истребитель, который сегодня известен под маркой F-15 "Игл" - "Орел". Они очень интенсивно над ним работали, и в 1972 году, по-моему, состоялся первый вылет этого самолета. Мы к этому времени уже тоже получили о нем кое-какие информационные материалы. Но далеко не полные. Облик "Игла" был нам неизвестен. Но, тем не менее, ЦАГИ начал предварительные исследования этого типа боевой машины.

А надо сказать, что в 1967 году мы выпустили истребитель МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла. Его только-только запустили в серию. И тут новая задача - понять, что представляет собой F-15, в чем его преимущества и что мы можем и должны ему противопоставить. В первую очередь, по отношению к МиГ-23. В этой работе участвовали не только мы, ЦАГИ, но и Министерство авиапромышленности - его руководителем тогда был Петр Васильевич Дементьев, военные, ведущие конструкторы, КБ. Министр собрал научно-технический совет.

Я как представитель ЦАГИ докладывал нашу концепцию. В основе ее лежала схема трапециевидного крыла с отклоняемым носком. Мы обнаружили очень интересную вещь. Если на крыле сделать острый корневой наплыв, своеобразный заостренный профиль, то там индуцируется мощнейший вихрь. В этом вихре возникает разрежение, которое располагается над крылом. Оно вызывает огромную подъемную силу. Раза в полтора больше, чем обычно. Этот эффект мы и предложили поставить на вооружение.

А для того чтобы крыло работало на больших углах атаки, мы предлагали на остальной части крыла сделать отклоняемые носики. То есть настроить профиль для того, чтобы он обтекался с носка без отрыва потока. И это нам удалось. В результате, если опустить другие технические подробности, которые понятны только специалистам, при большой подъемной силе у нас так же резко уменьшилось лобовое сопротивление воздуха. А значит, при той же самой тяге, что была раньше, на больших углах атаки мы получали большую подъемную силу и еще большую маневренность, могли легко менять траекторию полета на очень больших скоростях.

Предложение ЦАГИ об использовании этого эффекта в создании новых истребителей неоднократно звучало и на заседаниях президиума министерства. На этих докладах, кроме Дементьева, присутствовали главком ВВС Главный маршал авиации Павел Кутахов, его заместители и, конечно, генеральные конструкторы - Павел Осипович Сухой, Артем Иванович Микоян, а когда его не стало, Ростислав Аполлосович Беляков, Александр Сергеевич Яковлев. Основываясь на обсуждении той концепции, мы и решили обратиться в правительство с просьбой о подготовке решения о начале работ по новому маневренному истребителю. Нас поддержала Военно-промышленная комиссия при Совете министров СССР. Ее председателем был тогда Леонид Васильевич Смирнов.

[an error occurred while processing this directive]

ВПК выпустила соответствующее решение, а наш министр - приказ, где было поручено трем генеральным конструкторам, Микояну, Яковлеву и Сухому, сделать предложение по облику будущего истребителя. Получилось что-то вроде конкурса между ними.

ЦАГИ тогда очень активно работал с "МиГом", предложив ему то самое крыло, которое мы разработали. И они его приняли. А у "Сухого" было свое видение нового крыла. Они пришли к своему решению, которое показалось нам сомнительным. Это сомнение заключалось в следующем. Если мы образовывали те самые вихри только в центральной части крыла наплывом, то отклоняемым носком защищали остальную часть от срывов. А они решили сделать острую кромку по всему крылу, то есть специально образовывать вихри и срывы. При выходе на большие углы атаки, как потом обнаружилось, появлялись тряска и колебания всего самолета. Все это подтвердилось в процессе летных испытаний.

А до того "Сухие" упорно отстаивали свою, по моему мнению, ошибочную позицию. На рисунке, который я вам отдаю, схемы проектов, которые обсуждались на научно-технических совещаниях. Первый - самолет Микояна-Белякова, предложений по нашей совместной концепции, затем истребитель Яковлева, который не прошел тендера из-за того, что там были разнесены двигатели. А если один из них вдруг останавливался, самолет не мог удержать равновесие в полете. И третий рисунок - это проект "Сухого". Его крыло называется "готическим". Оно без механизации острой передней криволинейной кромки, которая образовывала срыв.

КОНКУРС НА ДВОИХ

- На всех этих совещаниях мы много спорили, чей проект лучше, - рассказывает академик. - Но к согласию так и не пришли. Каждый из генеральных пошел своим путем. ЦАГИ начал интенсивную работу с их моделями в аэродинамических трубах. Лучше всего у нас обстояло дело с ОКБ Микояна. Идея острого центрального наплыва и отклоняемых носков на трапециевидном крыле с прямой кромкой, по моему мнению, у них была воплощена блестяще. Мы испытывали модель "МиГа" на самых разных режимах в аэродинамической трубе несколько тысяч часов.

Причем трубы у нас уникальные. Есть с рабочей частью на два с лишним метра. Мы туда могли поместить очень большую модель, на которой отрабатывались все детали реального полета маневренного истребителя, режимы сваливания, выполнение фигур высшего пилотажа... Мощность наших аэродинамических труб, к примеру Т-128-й, - это больше 100 тысяч киловатт".

- Что означает 100 тысяч киловатт для аэродинамической трубы? - спрашиваю у академика.

Он объяснил мне это на очень простом примере.

- Чайник у вас дома есть?

- Есть.

- Так вот у чайника мощность 500 ватт, полкиловатта. А здесь 200 тысяч чайников. Целая электростанция. Она и работала на нас и на истребители Микояна и "Сухого".

- И хотя "Сухой" разрабатывал другую концепцию, - продолжил рассказ Георгий Бюшгенс, - специалисты ЦАГИ ему все равно помогали.

В 1977 году первым поднялся в воздух истребитель "Сухого" Т-10. Пилотировал его летчик-испытатель Владимир Ильюшин. Он прилетел и сказал: "Знаете, не годится. Малейшее увеличение угла атаки - и начинается такая тряска, что для маневра истребителя недопустимо. Надо что-то делать".

Это была середина 77-го года. А через несколько месяцев, в октябре, взлетел МиГ-29. Летчиком-испытателем на нем был Александр Федотов. Вернулся на аэродром, говорит: "Все очень хорошо".

- Между Т-10, или Су-27, и будущим МиГ-29 была солидная весовая разница, - заметил журналист "НВО".

- Да, разница была. МиГ-29 несколько легче, он рассчитан на двигатели меньшей тяги, порядка 7,5 тонн, а Су-27 более тяжелый, у него тяга 10-12 тонн. На каждый двигатель. Так что по массе самолеты отличались. Из-за этого тоже споры возникали.

- Какие?

- Дело в том, что концепции создания истребителей у генеральных конструкторов были разными. И не только по крылу. Беляков, например, считал, что надо делать более легкую машину. Сухой - что надо делать более тяжелую. Почему? Вероятно, потому, что, как я понимаю, территория нашей страны большая, надо иметь машину с большей дальностью, большим временем полета, чтобы защищать большее пространство. Один из генеральных ориентировался на фронтовые операции, которые имеют меньшую протяженность и требуют меньшей дальности полета. Другой замахивался на оперативно-стратегические. Ему нужны были более мощные машины. А в ВВС с самого начала не знали, какая именно машина им нужна, выбирали, какая будет лучше.

В какой-то момент мы вдруг очень четко выяснили, что такое сверхзвуковой и маневренный истребитель F-15 "Игл". Нам стали известны его реальные параметры.

- А каким способом выяснили?

- Сначала разведка добыла эти сведения. А потом американцы сами опубликовали их. Затем они показали этот самолет на выставке в Ле Бурже. У меня есть фотография, где Ростислав Беляков стоит на фоне "Игла". Мы его даже подначивали: делай так, чтобы американцы потом за честь считали сфотографироваться возле твоего самолета...

На очередном совещании у министра Дементьева возник вопрос: а зачем делать два самолета? И какому из них отдать предпочтение? Маршал Кутахов и его заместители судили-рядили - а они уже знали, что один идет хорошо, а у другого возникли трудности, - но мнение свое не высказывали. И тут от микояновской фирмы поднимается заместитель генерального конструктора Глеб Лозино-Лозинский и говорит: "Товарищи! А давайте все-таки сделаем два самолета. Один будет обслуживать фронтовую зону, а другой - совершать более глубокие рейды".

Военным это предложение понравилось. Им чем больше, тем лучше. И всем остальным это предложение тоже понравилось. Тогда министр Дементьев спрашивает: "Ну а сколько нужно сделать одних и других? Мне очень важно это знать, чтобы заводы начинали готовить оснастку и как я их смогу загрузить..."

Тогда была такая система. Самолет еще делался, проектировался, еще не прошел до конца летные испытания, а на заводах уже готовили серию. Оснастку для него, заготовки и прочее. Но никто из присутствовавших сразу на вопрос министра ответить не смог.

Правда, некоторые ученые - это были представители ГосНИИАС (Государственного научно-исследовательского института автоматических систем, который возглавлял академик Евгений Федосов) - почесали затылки и сказали: "Су-27, то есть тяжелых, надо делать две трети, а легких, Миг-29, - одну треть. Из общего количества".

Я поднимаю руку и говорю: "Странно, что мы линкоров делаем больше, чем крейсеров".

Дементьев замечает: "Да, товарищи, вы что-то тут загнули неправдоподобное. Подумайте немного и потом нам скажете".

На следующем совещании представители ГосНИИАС предложили: "Мы подсчитали и пришли к мнению, что в боевых условиях нужно ровно две трети легких и одну треть тяжелых".

Дементьев их поддержал: "Это больше похоже на правду".

В результате было решено выпускать обе машины. МиГ-29 сразу пошел, а с "Сухим" получилась неувязка. Возник вопрос: что делать? И в конце 1977 года, а первый вылет Т-10, напомню, был в середине года, собралась макетная комиссия. У нас была такая процедура - сдача эскизного проекта, предъявление его заказчику. Она как раз и проходит на такой комиссии. Собираются военные - генералы, полковники, представители промышленности и обсуждают: принимать или не принимать предложенное "изделие".

На той макетной комиссии я не выступал. О проекте Су-27 докладывал Михаил Симонов, хотя генеральным конструктором ОКБ "Сухого" был тогда Евгений Иванов, а Симонов был по этой машине главным конструктором. Он тогда еще оставался в КБ, потом ушел работать в министерство. А не выступал я потому, что понимал: одобрить работу ОКБ не смогу, а начну говорить что-то против нее - возникнут проблемы. Не исключено, решат проект закрыть. И уже перед началом заседания подошел к руководителю комиссии и предложил ему эскизный проект принять, макет утвердить, а крыло переделать в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.