Россия застряла на запасном пути

С дорогами в России всегда было плохо - это подтвердил даже Наполеон. Возможно, именно поэтому страна уповала на железные магистрали. Правда, и здесь мы начинаем все сильней отставать от своих соседей.

Недавно российским железным дорогам исполнилось 175 лет. К этому событию был приурочен не только рейс ретро-поезда образца 1837 г. из Санкт-Петербурга в Царское Село, но и встреча представителей Союза транспортников России с Владимиром Путиным, на которой обсуждалось будущее железных дорог. Беседа выявила одну простую, но не слишком радостную вещь: за эти без малого два века Россия, простирающаяся от Западной Европы до Восточной Азии, так и не смогла соединить эти оконечности континента полноценным железнодорожным мостом и не стала полноценной транзитной страной. Доля Транссибирской магистрали в общем объеме трансконтинентального транзита составляет около 1%. Как объяснили Путину в ходе совещания, дело здесь, главным образом, в том, что перевозчики боятся отправлять груз по России, где царят разгильдяйство и бюрократия.

Между Европой и Азией ежегодно циркулирует порядка 20 млн двадцатифутовых контейнеров. Из них по Транссибу - менее 50 тысяч. Минтранс надеется поднять эту цифру до 300 тысяч, а в идеале - до миллиона. Таким образом, даже если бы Транссиб работал идеально, он не смог бы увеличить нашу долю в транзите более чем до 5%. Реально железная дорога составляет конкуренцию морским перевозкам не по объемам, а по скорости: даже в нынешних условиях время в пути сокращается минимум вдвое. Но, увы, вскоре у Транссиба может появиться более скоростной конкурент.

Давно ведутся разговоры о необходимости "разогнать" наши железные дороги до современных скоростей. Пока к высокоскоростным в России относятся (и то с натяжкой) только "Сапсаны" немецкого производства, курсирующие по маршрутам Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород со скоростью до 250 км/час. Вместе с тем в Европе, Японии и Китае давно существуют поезда, перемещающие пассажиров со скоростью более 400 км/час. Это уже совершенно другой уровень скоростей - он требует сооружения специальной "выделенной линии" железнодорожного полотна повышенного качества и безопасности.

Еще недавно Россия собиралась обзавестись к 2018 г. (к чемпионату мира по футболу) минимум двумя высокоскоростными магистралями (ВСМ): Москва - Санкт-Петербург и Москва - Екатеринбург. Проект оценивался более чем в $100 млрд, причем на 70% должен был финансироваться за счет государства. Однако в бюджете до 2015 г. соответствующих расходов запланировано не было, а Минтранс предложил и вовсе похоронить проект ВСМ. Вместо него и за гораздо меньшие деньги, дескать, можно существенно расширить сеть просто скоростных железных дорог - модернизировав имеющиеся линии под "Сапсаны". В правительстве договорились продолжить обсуждение "финансовой модели" ВСМ в ноябре.

Взялись и за транзитную проблему. Президент потребовал от Минтранса к концу января согласованный с другими ведомствами проект закона о транзите. Это, конечно, крайне жесткий срок, учитывая грядущие новогодние каникулы, а также тот факт, что сей законопроект "вылеживается" в министерстве уже шесть лет.

А пока Россия мучительно выбирает между скоростными и высокоскоростными поездами, ведущей железнодорожной державой мира становится Китай. Каждый год Поднебесная прокладывает по своей территории по 5 тыс. км нового полотна, в том числе предназначенного для высокоскоростного сообщения. Темпы строительства поражают: еще два года назад общая протяженность высокоскоростных железных дорог в КНР составляла 3,5 тыс. км, сегодня - уже 7 тыс. км, то есть, больше, чем во всей Европе (там около 5 тыс. километров). К 2015 г. Пекин планирует довести этот показатель до 18 тыс. км и при этом ввести в строй четыре основные скоростные ветки: две в широтном, две в меридианальном направлении. За этот период в железнодорожное строительство в стране предполагается вложить более $500 миллиардов.

Если китайцы не сбавят темпы, довольно скоро в их распоряжении будет больше высокоскоростных (и самых быстрых) железных дорог, чем во всем остальном мире. Эксперты, правда, говорят, что у основного инвестора этих строек - Министерства железных дорог КНР - могут возникнуть определенные проблемы из-за накопившихся долгов. Впрочем, Китай, располагающий крупнейшими в мире золотовалютными резервами и самой быстрорастущей экономикой, уж как-нибудь найдет сотню - другую миллиардов, чтобы пополнить баланс своего железнодорожного ведомства.

Более того, Поднебесная активно инвестирует в строительство и модернизацию железных дорог в странах Центральной и Восточной Азии. Поэтому вполне возможно, что в недалеком будущем при деятельном участии Пекина в Евразии будет построена скоростная трансконтинентальная магистраль - новый "Шелковый путь", по которому от Тихоокеанского до Атлантического побережья можно будет доехать за два - три дня. Нашему Транссибу такое и не снилось.