Москва способна побороть транспортный хаос

Вряд ли в середине XX века кто-то из разработчиков нынешней транспортной схемы Москвы мог предположить, что к началу следующего столетия счет движущимся по столичным улицам автомобилям пойдет на миллионы.

Сегодня темпы прироста автомобильного парка города превосходят все мыслимые и немыслимые прогнозы. Как заявил на днях первый заместитель мэра Москвы, глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин, к 2015 г. количество автомобилей на столичных улицах увеличится с трех до пяти миллионов.

На сегодняшний день совершенно очевидно, что радиально-кольцевая схема организации движения, доставшаяся Москве в наследство от прошлых Генпланов, не отвечает требованиям современного мегаполиса. Расходящиеся в стороны от центра лучевые магистрали слабо связаны между собой, что усложняет планирование маршрутов и увеличивает "пустой" трафик. Во многом это объясняется как особенностями традиционной московской застройки, изобилующей крупными предприятиями и промзонами, так и огромным количеством проходящих по территории города железнодорожных путей.

Понятно, что отказаться от существующей радиально-кольцевой схемы движения в пользу какой-либо другой Москва уже не сможет никогда. Поэтому обеспечить адекватность дорожной системы растущему транспортному потоку можно только одним способом - развивая и модернизируя уже имеющуюся схему. Первые шаги в этом направлении были сделаны в середине 1990-х, когда известный москвичам под именем "дорога смерти" МКАД был превращен в современную многополосную трассу. Следующим этапом, предполагающим надежную связку лучевых магистралей, стало строительство Третьего транспортного кольца (ТТК). Появление двух современных кольцевых трасс оказалось более чем своевременным - благодаря им город остается сегодня относительно проезжим даже в наиболее пиковые часы.

Впрочем, столичные транспортники не тешат себя иллюзиями по поводу того, что сложившийся на момент пуска ТТК статус-кво сохранится надолго. Появление нового кольца предоставило градостроителям лишь небольшую фору, которую им предстоит максимально эффективно использовать для модернизации транспортной системы города. Главной идеей модернизации является реконструкция основных лучевых магистралей, с превращением их в современные многополосные трассы с минимумом светофоров, а также их связка друг с другом посредством новых "колец" и "хорд" (так называемых рокад). На сегодняшний день уже начаты работы по строительству 74-километрового Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Первый его отрезок соединит Щелковское шоссе и шоссе Энтузиастов. Следующим этапом станет одновременное строительство дороги в двух противоположных направлениях: от шоссе Энтузиастов к Волгоградскому проспекту и от Щелковского шоссе в сторону Открытого шоссе. В ходе создания ЧТК предполагается использовать уже существующие городские артерии: Минскую улицу, Ломоносовский и Нахимовский проспекты. В районе музея-заповедника "Коломенское" кольцо нырнет в четырехкилометровый тоннель, выйдет на поверхность на улице Гурьянова, доберется до метро "Текстильщики", где и сомкнется со своим восточным участком.

Параллельно со строительством колец, которое, по понятным причинам, займет достаточно продолжительное время, городские власти намерены приступить к созданию рокад, призванных соединить наиболее напряженные участки лучевых магистралей.

Первой из них станет Южная рокада, соединяющая восток, юг и запад столицы. Она начнется на Балаклавском проспекте, пройдет по нему, пересечет Варшавское шоссе, железнодорожные пути и соединится с Кантемировской улицей в районе Пролетарского проспекта. После чего рокада пойдет по Кантемировской улице, пересечет линию железной дороги и достигнет района Марьино. Северная рокада начнется с Бусиновской эстакады, пройдет через Фестивальную улицу, Ленинградское шоссе, ЧТК, улицу Академика Королева, проспект Буденного и выйдет через Кожухово к МКАД.

Что касается лучевых магистралей, сегодня полным ходом идет реконструкция таких наиболее загруженных трасс, как знаменитая "Ленинградка", и строительство абсолютно новой магистрали - Звенигородского проспекта. Одной из основных задач "Звенигородки" станет обеспечение беспрепятственного выезда из делового комплекса "Москва-Сити", в котором по окончании строительства будет работать несколько десятков тысяч человек. Начавшись в районе метро "Баррикадная", новая трасса пройдет по Звенигородскому шоссе, ул. Народного Ополчения и проспекту Маршала Жукова, до берега Москвы-реки. Здесь она выйдет на уникальный вантовый мост, пересечет Крылатское и на подходе к Серебряноборскому лесничеству скроется в туннеле, выходящем на поверхность в районе Новорижского шоссе.

События и перемены, переживаемые сегодня дорожной системой Москвы, уже нельзя квалифицировать просто как работы по реконструкции отдельных транспортных артерий. Скорее, речь идет о комплексной модернизации всей транспортной системы, призванной исправить или, как минимум, сгладить системные ошибки, допущенные в ходе разработки прежних Генпланов. В рамках этой модернизации работы ведутся одновременно сразу на нескольких ключевых участках: все те же "Ленинградка" и Звенигородский проспект, а также срочная реконструкция Крестовского путепровода. Комплексный характер ведения работ, бесспорно, доставляет массу неудобств водителям, вынужденным проводить значительное время в дорожных пробках. Однако использование именно комплексного (а не поочередного, как настаивает ряд "экспертов") подхода объясняется, в первую очередь, тем, что московским строителям сегодня необходимо ни много ни мало - обогнать время. Время, за которое рост автомобильного парка столицы приведет к полной парализации городского движения. В случае, если реконструкция магистралей будет осуществляться постепенно, один объект за другим, строители могут просто не успеть.

Псевдоспециалисты любят упрекать столичных инженеров-транспортников в том, что реализуемые ими решения никак не влияют на дорожную ситуацию и не снижают количество пробок. В качестве излюбленного примера ими приводится опыт эксплуатации ТТК, которое якобы ничуть не разгрузило городские магистрали и само стоит в пробках. К сожалению, подобные "экспертные" выводы указывают лишь на слабое понимание их авторами самого предмета обсуждения. Чтобы в этом убедиться, достаточно сравнить динамику прироста километров новых городских магистралей и количества автомобилей в городе. Наглядность развеивает все сомнения. Посему как бы ни было сегодня тяжело проехать по ТТК в час пик, необходимо отдавать себе отчет в том, что, не будь этого "кольца", город "вставал" бы намертво уже к 15:00 - 16:00.

Говоря о транспортной ситуации в Москве, нельзя не сказать несколько слов о менталитете водителей. Возможно, по причине того, что личный автомобиль долгие годы считался у нас в стране предметом роскоши и престижа, возможно, по иным причинам, но многие автовладельцы считают чуть ли не делом чести не покидать своего "железного коня" ни по дороге на работу, ни в поездке в ближайшую булочную. К сожалению, сколько бы новых дорог ни строилось в современном мегаполисе, использование личных автомобилей в повседневной жизни будет создавать транспортные проблемы при любом стечении обстоятельств. Практика показывает, что ни один крупный город не способен вынести ситуации, когда на собственных автомобилях передвигаются даже треть его жителей. Москва в этом случае не исключение. "Никогда в Москве каждый москвич не будет ездить на автомобиле.

В городе делается акцент на преимущественное развитие общественного транспорта. Порядка 80% жителей города в любом случае будут пользоваться общественным транспортом. Более 20 - 25% автомобилистов в нашем мегаполисе физически быть не может", считает заведующий Научно-проектного отделения транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Крестмейн. К сожалению, менталитет горожанина, ставшего после многих лет передвижения на метро счастливым обладателем новенького "Фокуса" или "Акцента", еще долго будет препятствовать формированию культуры рационального передвижения по городу. А значит, автомобильные поездки на короткие расстояния внутри города еще долго будут оставаться одним из основных факторов формирования существующего транспортного беспредела.

Между тем во многих городах мира подобная проблема практически полностью решена. Так, в Лондоне решением городских властей довольно жестко (очень дорогой платный въезд) ограничено передвижение частного транспорта в центральной части города. Однако при этом достойной компенсацией лондонцам за излишнюю дороговизну "порулить" по центру является прекрасная работа городского общественного транспорта, в первую очередь автобусов. Сегодня по точности движения знаменитых даблдекеров можно сверять часы. Автобусы движутся с минимальными интервалами, чему способствуют специальные дорожные полосы, выделенные для движения общественного транспорта. Движение и парковка на этих полосах всех прочих авто неминуемо обойдется их владельцам в крупную сумму штрафа. По этой причине нет ничего удивительного в том, что наравне с рядовыми рабочими и служащими общественным транспортом в Лондоне пользуются респектабельные бизнесмены, не испытывая при этом ни какого социального стеснения.

Неизбежное увеличение роли общественного транспорта ждет и Москву. Это прекрасно понимают городские власти, работающие над совершенствованием схемы его эффективного использования. Так, в скором времени в российской столице появится пока еще малознакомый москвичам вид транспорта - скоростной трамвай. Важной его особенностью станет то, что его маршруты не будут пересекаться с основными автомобильными магистралями. Это исключает стояние такого трамвая в пробках, равно как и создание им помех движению автотранспорта. Другой немаловажной задачей является улучшение общего состояния, а также внешнего и внутреннего вида городских автобусов, троллейбусов и трамваев. Чистота и порядок в салоне, плюс хорошая и практичная внутренняя отделка, являются важным доводом в пользу выбора горожанами общественного транспорта в качестве средства перемещения по городу.

Одним словом, превратившейся в современный мегаполис Москве придется подстраивать под новую реальность как существующую транспортную систему, так и менталитет собственных жителей. Этот процесс неизбежен, так как в ином случае город ожидает не лучшая перспектива в виде постоянных пробок, давки в метро и автобусах и прочих "прелестей" транспортного хаоса.