Транспортный коллапс Москве не грозит

Транспортного коллапса, обещаемого Москве разного рода экспертами, не случится. Во всяком случае, в этом абсолютно убежден мэр столицы Юрий Лужков.

"Мы знаем, что нужно делать, мы знаем, как нужно развивать транспортную систему - знаем доподлинно", - заявил он в ходе Транспортного форума, состоявшегося недавно в Сочи. По словам Лужкова, у него имеются "точно выверенные планы" транспортной программы города, рассчитанной до 2015 года. "Нужно находить финансирование на эти работы, раскручивать строительство инфраструктуры. Если эти планы будут поддержаны, если мы совместно найдем решение в вопросах финансирования, то и центр города, может быть, за исключением того, что окружает Кремль, и вся остальная система города будут свободны для движения", - заявил мэр российской столицы.

Основой "московского ноу-хау" является предлагаемая Юрием Лужковым схема финансирования развития транспортной системы города: "Хочу предложить формулу: на каждый рубль, который вкладывает Москва, правительство России дает свой рубль". Данное предложение можно расценивать как серьезное расширение концептуальных основ Федеральной целевой программы "О развитии транспорта в РФ до 2015 года", одобренной и утвержденной правительством. Общий объем ее финансирования должен составить 13,9 трлн руб., 4,7 трлн из которых будут выделены федеральным бюджетом, а остальное - компенсировано за счет регионов и частных инвестиций.

Впрочем, по мнению многих экспертов, доля бюджетного финансирования транспортных программ должна быть значительно выше. Это объясняется тем, что на текущем этапе развития обширные частные инвестиции в дорожный комплекс вряд ли возможны. Российский бизнес пока еще оперирует сравнительно небольшими временными горизонтами, не сопоставимыми со временем окупаемости транспортных и инфраструктурных проектов. "Бизнес должен созреть. Не думаю, что это состоится очень быстро", - скептически заметил Юрий Лужков в беседе с Владимиром Путиным в ходе сочинского форума. По словам московского мэра, транспортная программа очень актуальна, но ее принятие "может не дать результата, если она не будет обеспечена достаточным финансированием". По мнению Юрия Лужкова, заложенные в программе 13 трлн руб. - лишь треть от необходимого объема финансирования.

В ходе форума премьер-министр поддержал многие предложения московского мэра. По всей видимости, столичный опыт развития и модернизации транспортной системы стал в этом случае самым весомым аргументом. Юрий Лужков, в свою очередь, отметил, что и сам город намерен вкладывать значительные средства в модернизацию дорожно-транспортной системы, однако без федеральных инвестиций решить транспортные проблемы в Москве невозможно.

Схема "рубль на рубль" действительно способна полностью решить вопрос финансирования глубокой модернизации транспортной системы Москвы и к 2015 г. практически полностью избавить город от пробок. Высокие потребности в денежных вложениях объясняются, прежде всего, такой чисто московской особенностью, как исторически сложившаяся радиально-кольцевая схема организации движения. В этом случае единственным направлением модернизации может служить глубокая реконструкция уже имеющихся и создание новых радиальных магистралей параллельно со строительством как можно большего числа связующих их трасс.

Первый заместитель руководителя стройкомплекса Москвы А.Н. Левченко говорит, что "девиз московских дорожных строителей сегодня - это движение без светофоров. Идея состоит в создании скоростных участков вылетных магистралей. Таких, например, как участок от Беговой до метро "Сокол", на котором нет съездов в город и транспортный поток движется беспрепятственно на хорошей скорости".

Сегодня в российской столице активно реализуется программа дорожного строительства. С 2006 г. в рамках проекта "Большая Ленинградка" в городе создается современная многополосная магистраль, оборудованная современными высокоэффективными развязками, тоннелями и другими инженерными объектами. По окончании строительства автовладельцы будут иметь возможность за кратчайшее время преодолеть расстояние от Манежной площади до МКАД, на которое еще совсем недавно можно было затратить до нескольких часов. Параллельно с реконструкцией Ленинградки ведется строительство совершенно новой скоростной магистрали - Звенигородского проспекта. "В конце прошлого года был сдан Звенигородский тоннель. В настоящее время идет работа по строительству Звенигородского проспекта до 3-го Силикатного проезда. К концу года будет завершено строительство развязки на пересечении Звенигородского проспекта и улицы Народного ополчения", - говорит Левченко. Звенигородский проспект должен стать своеобразным дублером Кутузовского проспекта, взяв на себя часть будущего трафика, генерируемого деловым комплексом "Москва-Сити".

Стоит заметить, что московские власти часто упрекают в пристрастии к высотному строительству, ссылаясь на то, что каждая новая высотка создает непомерную нагрузку на транспортную систему. Пример с "Москва-Сити" и Звенигородским проспектом наглядно показывает, что в Москве, наоборот, делается все возможное, чтобы не допустить подобных проблем. Каждый новый проект проверяют на предмет транспортной составляющей, а самые крупные заставляют радикально менять всю инфраструктуру близлежащих дорог. Так, например, к Сити была подведена ветка метро и перестроен целый участок ТТК.

Другим, не менее важным моментом, позволяющим спокойно относиться к прогнозам относительно транспортного коллапса, является то обстоятельство, что темпы роста автомобилизации населения Москвы достаточно скоро начнут сокращаться. К сегодняшнему дню автомобилизация российской столицы достигла уровня в 350 - 400 автомобилей на тысячу жителей - это уже достаточно близко к среднеевропейским цифрам в 500 - 600 автомобилей, являющимся постоянной величиной для крупных городов Старого Света. Москва в этом случае вряд ли станет исключением. Достаточно скоро собственными автомобилями обзаведутся практически все желающие это сделать московские семьи, а в дальнейшем автомобилизация будет представлять собой не столько прямой прирост числа автомобилей, сколько замену покидающих столичные улицы старых авто на новые. Практика владения одной семьей двумя и более машинами вряд ли найдет широкое применение в связи отсутствием в городе свободного места для ночного хранения "избыточных" автомобилей.

Таким образом, по достижении среднеевропейского уровня автомобилизации прирост числа автотранспорта на улицах города должен остановиться. По разным подсчетам, это произойдет в ближайшие три - пять лет. Между тем программа по модернизации и расширению городской транспортной сети будет реализовываться как минимум до 2015 года. Все это время в Москве будут появляться новые магистрали и развязки, расширяться и модернизироваться старые. А это значит, что в ближайшие годы напряженность движения на столичных улицах постепенно пойдет на убыль.

Правда, во многих случаях усилия столичных властей сводятся на нет состоянием областных дорог: выезжая по суперсовременной трассе за МКАД, автомобили упираются в узкую разбитую дорогу и, как следствие, глухую пробку. Кроме того, никто не предполагал, что внешняя сторона МКАД будет сплошь застроена торговыми центрами. На недавнем совещании по вопросам транспорта Юрий Лужков посетовал, что областные власти "превратили МКАД в улицу". Это говорит о том, что необходимость продлить вылетные магистрали по крайней мере до кольца "бетонки" назрела уже сегодня. В противном случае любое дорожное строительство в городе не будет давать и половины того эффекта, на который оно рассчитано. Вопросом первой необходимости становится и строительство новых развязок на МКАД, причем с участием Московской области, так как московской земли для развязок просто не хватит.