Летающее совершенство: как создавался лучший боевой самолет XX века

Действовать днем и ночью, поражать цели на максимальной дальности и в ближнем контактном бою, обладать при этом сверхманевренностью и простотой управления.

Все это может российский истребитель Су-27, по праву считающийся лучшим представителем боевой авиации ХХ века. Весной эта машина, а вместе с ней и коллектив КБ "Сухого" отметит 30-летие со дня первого полета самолета, определившего будущее развитие всей российской военной авиации.

Журналистов всегда интересует, как создается ракета, самолет, корабль. Рисует ли конструктор на салфетке в кафе во время обеденного перерыва будущее чудо техники или, как теперь принято, задает параметры в компьютерной программе и через секунду машинной возни получает требуемый результат? На эти вопросы главный конструктор Су-27 Михаил Симонов отвечает по-разному. Как-то привел слова Эйнштейна о том, что он "всего лишь слышит подсказки природы и повторяет за ней".

- Боюсь быть неправильно понятым, но самолет создается как бы сам по себе, - "разочаровал" "Известия" Симонов. - Мы знаем, какие характеристики и размеры должен иметь радиолокатор, какой за ним будет стоять комплект электронного оборудования, какие будут пилотская кабина, катапультное кресло, электронный отсек. Вот первая часть самолета и обрисовалась. Дальше мы должны обеспечить преимущество над противником - лучшие летные характеристики, лучшие углы атаки. Решаем, какие крылья должны быть. Вот так потихоньку и формируется самолет. И после того как это произойдет, надо еще придумать, куда ракеты разместить, двигатели поставить, налить керосин. Если бы мы рисовали самолет сразу, а потом в него все впихивали, то ничего туда бы не влезло.

Су-27 во многом создавался по наитию. Был заказ Минобороны, были определенные параметры того, что военные хотели бы видеть в конечном продукте. И было четкое указание: должно получиться минимум на 30% лучше американского F-15 Eagle. Как вспоминает Симонов, прототип Су-27 - Т-10 - использовал целый ряд принципиально новых технических решений. Одним из них стала так называемая интегрированная компоновка крыла, плавно сопрягающегося с фюзеляжем самолета. Для обеспечения заданных аэродинамических и динамических характеристик в разных диапазонах высот и скоростей полета крылу были приданы овальная форма и корневой наплыв.

По расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать необходимые несущие свойства при перемещении фокуса крыла на сверхзвуковой скорости и генерировать вихри, повышающие эффективность стабилизирующих поверхностей и органов управления. В итоге всех этих нововведений Т-10 должен был стать первым советским самолетом с неустойчивой аэродинамикой, полностью зависимой от систем управления машиной. Такая концепция разработки самолетов известна под термином "электронная устойчивость". Впрочем, на этом достоинства закончились. Оказалось, что Т-10 получился хуже, чем F-15.

К этому моменту Т-10 пошел в серию и уже год проходил летные испытания. Когда стало очевидным, что самолет не соответствует возлагавшимся на него надеждам, Симонов предпринял поступок, равносильный самоубийству: пошел с собранными данными к замминистра промышленности Ивану Силаеву и, взяв всю вину за просчеты на себя, попросил разрешения перепроектировать машину.

- Петрович, хорошо, что сегодня не 1937 год, - констатировал заместитель министра Иван Силаев.

Но самым трудным оказалось объяснить необходимость внесения изменений в конструкцию самолета не министерским чиновникам, а сотням конструкторов, инженеров и техников, которые один раз уже создали Т-10. Ошибка конструктора - его личное дело. Возможно, именно поэтому новые модели истребителя он рассчитывал и "обдувал" в аэродинамической трубе ЦАГИ тайно. Как будто модели, привозимые с "Сухого", - все тот же Т-10, а проверяют их лишний раз исключительно для набора статистики.

Вот так, тайно ночью, когда все руководство ЦАГИ ушло домой, и "обдули" ту самую, лучшую компоновку, на которую сегодня больше всех похож Су-27. Эта компоновка уже позволяла уверенно говорить: необходимые 30% превосходства над F-15 все-таки будут.

- Много осталось от самолета? - не без иронии поинтересовался у Симонова во время доклада Силаев.

- Стойка шасси и катапультное кресло... - честно признался конструктор.

Главный конструктор двигателя Архип Люлька, когда услышал, что Симонов просит его перенести на новом истребителе агрегатный отсек из подбрюшья двигателя на его спину (благодаря этому должна была серьезно измениться аэродинамическая схема), не выдержал. Тяжело поднялся с места и заявил: "А ты, Михайло Петрович, приди сегодня к жене и попроси, чтобы она сиськи себе на спину перевесила, а я потом на это посмотрю". Симонов опешил. Через некоторое время он снова приехал к Люльке и узнал, что конструкторское бюро обрабатывает компоновки с агрегатным отсеком... на спине двигателя.

Глядя на пилотажные возможности Су-27, его вооружение и модернизационный потенциал, благодаря которому в КБ "Сухого" создано целое семейство перспективных машин, уже и не верится, что 30 лет назад могли быть проблемы.

Наверное, прав был Эйнштейн, просто нужно лучше слушать, что говорит тебе природа. Сегодня, КБ "Сухого" работает над истребителем 5-го поколения. В его разработке мы пока отстаем от американцев. Их F-22 Raptor уже серийно поступает в войска. В "Сухом" смотрят на это философски. Сложная техника никогда не бывает сразу совершенной, поэтому о своем новом детище предпочитают не распространяться. В одном Михаил Симонов уверен: придет время, и новый российский истребитель станет таким же совершенным, как его предшественник. Возможно, что и он станет лучшим самолетом своего века.