Почему в России на легковых машинах не приживаются дизельные двигатели. Любой мало-мальски продвинутый автомобилист хотя бы однажды читал или слышал, что дизельный двигатель экономичней бензинового. Но что это значит и почему при этом в России доля дизельных легковушек не превышает 3% - вразумительно объяснить мало кто может. Казалось бы, зачем вообще нужны бензиновые двигатели, если точно такая же машина с дизелем под капотом "ест" практически вдвое меньше топлива? Дело тут упирается в цену этого самого топлива. Если бензин неприлично дешев, как, например, в тех же Арабских Эмиратах, то об экономии никто даже не задумывается. Да, на грузовики в такой ситуации дизеля все-таки ставят, но только в погоне за грузоподъемностью: мало какому автоперевозчику нравится, когда его фура по совместительству будет работать бензовозом. А легковушки в условиях, когда дешевого бензина в стране море, поголовно "питаются" им. Отчасти по этой причине в свое время еще во времена Советского Союза партия и правительство совершенно не заморачивались на тему дизелизации легкового автопарка страны. И в самом деле, зачем огород городить, когда 91-й стоит каких-то 20 копеек за литр, а героические нефтяники Сибири готовы полстраны утопить в нефти? Именно туда, в 70-80-е годы прошлого века, уходят корни нынешнего положения: в России нет и пока не предвидится появления качественного, надежного и мощного легкового дизельного двигателя. НАША СПРАВКА В Европе, как известно, дизельный двигатель крайне популярен. И дело тут не в дешевизне солярки как таковой по сравнению с бензином. Как и сейчас на наших АЗС, дизтопливо там стоит примерно столько же, сколько и 92-й, ну, может быть, чуть-чуть дешевле. Все дело - в расходе топлива. Двигателисты утверждают, что для производства двигателем внутреннего сгорания одного киловатта энергии на номинальном режиме работы требуется либо 323-256 граммов бензина, либо 223-188 граммов дизтоплива. Как говорится, "почувствуйте разницу". По мнению завкафедрой "Теплотехника и автотракторные двигатели" Московского автодорожного института профессора Михаила Шатрова, именно тогда было заложено наше отставание от научно-технического прогресса в области гражданского дизелестроения. Политэкономические коллизии 90-х годов тоже не добавили жизни автопрому. Никакой современный двигатель невозможен без высокоточной механики топливной аппаратуры и электронных систем управления. А в этих областях Россия, мягко говоря, далеко не впереди планеты всей. В середине 90-х отечественный автопром, что называется, "рыпнулся" в этом направлении. Появился полуторалитровый дизель родом из Барнаула. Но массового распространения агрегат не получил. Дело в том, что детали дизельного двигателя, по сравнению со своими бензиновыми "коллегами", работают в условиях не в пример более высоких нагрузок. Что подразумевает более высокие требования к прочности и точности узлов. Барнаульский механизм не мог похвастать ни особой мощностью, ни выдающейся надежностью. А если вспомнить еще о морозной российской действительности, то судьба его была фактически предрешена. Существующие отечественные моторные заводы теоретически могли бы что-то сделать в этом направлении, но и они не торопятся заваливать рынок легковыми дизелями с клеймом "Made in Russia". Не последнюю роль тут играют периодические смены их собственников. Каждая новая метла норовит мести по-новому, меняя "генеральную линию развития предприятия" и "реструктуризируя бизнес-процессы" завода. Стоит, однако, поаплодировать коллективу Заволжского моторостроительного завода с его лицензионным дизелем от австрийского Shtayer. С настырностью проповедника-сектанта эти люди пытаются всучить потребителю почти современный недешевый агрегат экзотической конструкции. Потребительские массы "правоверными" становиться почему-то не хотят. Завеса таинственности приоткрылась вашему корреспонденту в разговоре с экс-владельцем российского Shtayer. Когда на его "Соболе" австрийское сердце потребовало капремонта, выяснилось, что заметно дешевле будет купить и установить новый ЗМЗ-406 - стандартный 2,5-литровый инжекторный "волговский" двигатель. Причем в сборе с соответствующим сцеплением. Для разработки и производства современного дизельного двигателя требуются сотни миллионов долларов. Никто из отечественных промышленников и госучреждений не готов выкладывать "на бочку" такие суммы с неизвестным сроком окупаемости.Чтобы в обозримом будущем "отбить бабки" нужен реальный потребительский спрос. В Европе цены на топливо практически вдвое выше, чем в России, и там на своей шкуре ощущают прелести дизелизации. КСТАТИ Некоторые мировые автопроизводители принципиально не ввозят в Россию свои авто в "дизельной" комплектации. Так, по словам представителя "Renault" Натальи Мишениной, компания принципиально не ввозит в Россию легковые авто с дизельными моторами. Причина одна: качество топлива. Из-за высокого содержания в нем серы и зольности фирма не может гарантировать клиентам бесперебойную работу своих двигателей. Хотя, казалось бы, французы, с их огромным опытом дизелестроения, могли бы что-то придумать. А может быть, именно этот опыт и подсказывает: лучше не пробовать... Пожалуй, только французские компании не везут в Россию легковые дизели. Немцев и японцев качество российской солярки не смущает. Дизельных легковушек из США в России нет. По той простой причине, что американцы их по большому счету и не делают. Как, впрочем, и корейские производители. В России солярка, как и на Западе, стоит на уровне 92-го бензина. Его относительная дешевизна пока не вдохновляет соотечественников на дизелизацию. А по мнению профессора Шатрова, у нас не существует нормальной инфраструктуры обслуживания дизельных моторов. Что касается прохладного отношения к дизелю российских автовладельцев, то в этом мы очень похожи на туземцев с "острова" под названием Северная Америка. У них условия топливной жизни схожие. По крайней мере пока. Поэтому для американского автопрома нет особого смысла внедрять в широкие массы местных автовладельцев легковой дизель. Тем более что среднестатистический дизельный двигатель дороже своего бензинового аналога примерно на $1500. НАШ ЭКСПЕРТ Михаил ШАТРОВ, профессор, кандидат технических наук, заведующий кафедрой "Теплотехника и автотракторные двигатели" МАДИ: - Тезис о том, что российский автопром отстает от уровня мирового автостроения, давно стал банальностью. Возможность если не догнать, то хотя бы приблизиться к нему существует только при наличии научно-конструкторского потенциала. В течение последнего десятилетия мы непрерывно теряли. На смену "зубрам" молодежь что-то не рвется. И ребят понять можно. Сейчас всерьез говорить о финансировании прикладной науки нашей отрасли невозможно. Если в течение ближайших пяти лет ничего в этой сфере принципиально не улучшится - о понятии "российский автомобильный инженер-конструктор" придется забыть навсегда. НАША СПРАВКА Аналитики предполагают, что появление серьезной доли легковых автомобилей с дизельными двигателями на российском рынке стоит ожидать не ранее 2010 года. Это связано с динамикой цен на топливо и качеством отечественной солярки. Роста цен на бензин с октановым числом 92 таков, что к 2007 году его литр будет стоить около $0,78 за литр (сейчас - $0,61). Дизтопливо, соответственно, будет стоить аналогично. При таких ценнах дизельный двигатель уже позволяет заметно экономить на топливе. С другой стороны, стандарты качества моторного топлива "Евро-3" должны вступить в силу на территории России с января 2008 года. С этого момента среди ввозимых в страну новых легковых иномарок резко увеличится доля дизельных. За период 2008-2010 годов она вырастет с 3% до 15%.