Строительство сочинского легкого метро может нанести тяжелый удар по развитию всего российского скоростного внеуличного транспорта. Власти города, администрация области и госкорпорация "Олимпстрой" дружно лоббируют возведение в Сочи трех линий легкого метро общей протяженностью 156 километров. Если этот проект воплотится, сочинская надземка станет вторым по протяженности метрополитеном России. Она в 1,5 раза превзойдет питерский сабвей. Заодно эта дорога побьет два других знаковых рекорда. Во-первых, будет самым дорогим транспортным проектом в стране. Ее строительство оттянет на себя... 100-150 млрд. рублей. Этих денег хватило бы на доведение до ума "нормального" метро в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре, Новосибирске и Омске, вместе взятых. Хватило бы и на строительство с нуля метро в Уфе и Ростове. Во-вторых, сочинскому проекту достанутся лавры... самого ненужного метро в мире. По данным "АН", в этом проекте заложено не больше смысла, чем в прокладке туннеля от Владивостока до Лондона. Деньги подземелья ТРАНСПОРТНОЕ головотяпство в России расцвело особенно пышным цветом именно в области метростроительства. Многокилометровые пробки давно вышли за пределы Садового кольца в Москве и растянулись на всю страну. Сегодня наглухо встали все крупнейшие мегаполисы. Стало ясно, что метро - единственный вид сообщений, позволяющий российским городам выживать в условиях надвигающегося транспортного коллапса. Но государство на десятилетие забросило развитие всех десяти имеющихся в стране метрополитенов. Местные власти и федеральный центр вели себя не умнее, чем знаменитая упряжка из лебедя, рака и щуки. В начале 1990-х гг. центр пообещал, что будет частично финансировать строительство метро в крупнейших мегаполисах. Но на деле долгие годы не давал на это ни копейки. Городские администрации бурно возмущались. И под шумок тоже ничего не вкладывали. Поэтому строительство метрополитенов повсеместно замерло. Каков результат? Прокладка метро в Омске и Челябинске началась в 1992 году. Но первый омский участок из 4 станций откроется не ранее следующего года. Челябинску придется подождать пуска первой линии протяженностью в 6 км до 2012 года. Красноярский метрополитен заложили в 1995 г., но три его станции заработают только через два года. Строительство девятой станции метро в Самаре вели более 10 лет. Плохи дела и в городах со "старыми" метрополитенами. По оценке "Института экономики города", Петербургу остро не хватает 80 км линий подземки, Москве - 150 километров. Что уж говорить о Нижнем, где на весь город с населением 1,2 млн. человек - 16 км метро? Или о транспортной катастрофе в Казани, Самаре и Екатеринбурге? Там население, превышающее 1 млн. человек, обслуживают подземки длиной всего 8-10 километров. Метро - под снос У ЭТИХ "игрушечных" метрополитенов есть только одно достоинство. Все они приносят городским властям изрядные прибыли. "Еще бы им не окупиться, если на каждый километр метрополитена в среднем приходится 120 тысяч жителей!" - восклицает директор "Института проблем транспорта" Астат Гумеров. Именно этим критерием специалисты-транспортники пользуются при определении рентабельности подземки. Российская нагрузка в 2-3 раза выше среднемировой. Даже в Москве, где на 1 км сабвея - 36 тыс. жителей, метро работает с прибылью. То ли дело - Сочи. Считайте сами. С учетом Адлерского и Хостинского районов Большого Сочи в городе - 500 тыс. жителей. Выходит, нагрузка на 1 км линий составит... 3 тыс. человек. Значит, по мировым меркам, местное метро будет представлять собой... пассажирский "вакуум". Конечно, в высокий сезон на пару месяцев за счет туристов население Сочи разрастается до 2,5-3 млн. человек. Но даже с нагрузкой 15 тыс. человек на 1 км метрополитен не окупится никогда! "Вероятно, сочинскую железку постигнет участь печально известной линии в японском городе Комаки", - предсказывает аналитик информационного агентства "Транспорт России" Игорь Зорич. Местные власти крупно просчитались с пассажиропотоком. Предполагалась нагрузка в 45 тыс. человек на 1 км, а на деле она не достигла и 15 тыс. человек. Отбить вложения за счет билетов не удалось. Эксплуатационные расходы ежегодно составляли треть от суммы, затраченной на строительство метро. В итоге в 2006 г. город... закрыл дорогу, проработавшую всего 15 лет. Крутой подъем ТЕПЕРЬ подсчитаем, во что встанет стране "вакуумный" метрополитен в Сочи? Единственная в России линия легкого метро в московском районе Бутово обошлась правительству Москвы в 450 млн. руб. за 1 километр. Но то было "на равнине", к тому же - много лет назад. Беда в том, что в окрестностях столицы будущей Олимпиады очень сложный рельеф. Именно по этой причине год назад собственники Адлерского аэропорта заблокировали строительство прямой железнодорожной ветки до центра Сочи. Оказалось, с учетом тоннеля трехкилометровая железка обойдется... в 6 млрд. рублей. Легкое метро выходит дешевле. Основное преимущество - нет необходимости в прокладке тоннелей. Пути ведут по поверхности - на эстакаде. С учетом горной специфики специалисты оценивают стоимость 1 км в 600-700 млн. рублей. "Важен максимально допустимый уровень наклона трассы. Для железнодорожного состава это 20% (угол 45 градусов принимается за 100%). Легкое метро может преодолеть наклон в 40%", - поясняет аналитик агентства "Индикаторы рынка недвижимости" Сергей Домнин. Поэтому железную дорогу от аэропорта Адлера решили заменить легким метро. Та же идея "тоннельной" экономии в конечном счете осенила и городские власти. Гулять так гулять - вот и замахнулись сразу на 156 км линий. Ничего, что уровень шума у легкого метро - 80 децибел (это в разы громче трамвая). Вдобавок любой, кто видел Бутовскую линию в Москве, не понаслышке знает, насколько сильно эстакада легкого метро обезображивает вид местности. Но шум и неудобства отходят на задний план, когда речь идет об освоении огромных бюджетных средств. Несложно подсчитать, что строительство трех сочинских линий обойдется казне минимум в 100 млрд. рублей. Для сравнения: в прошлом году впервые за много лет федеральный бюджет наконец-то раскошелился на дотации метрострою. Москве выделили 2,6 млрд. руб., Питеру - 674 млн. руб., Казани - 600 млн. руб., Самаре - 300 млн. руб., Екатеринбургу - 234 миллиона... В общей сложности помощь не дотягивает и до 6 млрд. рублей. Иными словами, никому не нужная "вакуумная" надземка в Сочи слопает весь бюджет российского метростроя на 20 лет вперед. Какова альтернатива? Понятно, что дороги в Сочи строить необходимо. Тем более что в олимпийской заявке мы пообещали МОК провести современные трассы до аэропорта и спортивного комплекса на Красной Поляне. Две единственных дороги в самом Сочи - Курортный проспект и Черноморский бульвар - уже сейчас намертво стоят в пробках. Ясно, что легкое метро ситуацию не исправит. По мнению экспертов, оно будет востребовано только на отдельных участках - например, на пути в аэропорт. "Хотя там лучше было бы построить скоростной монорельс. Он по всем параметрам лучше легкого метро. Уровень шума у него - 60 децибел, угол подъема - 60%. Да и иностранцам можно пустить пыль в глаза - показать, что у нас хватает средств для дорогой и качественной инфраструктуры", - советует Сергей Домнин. А на остальной территории нужно строить автомобильные трассы. Тем более что у них есть два гигантских преимущества перед легким метро. Во-первых, километр шоссе обойдется во столько же или дешевле. Во-вторых, в отличие от легкого метро дороги себя окупают. Вокруг придорожной территории всегда возникает инфраструктура, за счет которой в конечном счете с лихвой отбиваются затраты и на строительство, и на содержание трассы.